东起五一路，西连溁湾镇，横跨橘子洲，这是一座位于湖南长沙中轴线上的过江大桥。

　　这座大桥，是湘江长沙段第一座大桥，它让长沙的河东与河西相连，让人们往来不再依靠轮渡。

　　这是目前全国规模最大、保存最完好的双曲拱桥。

　　它是80万人次劳动成果的凝结，为当时湖南第一大工程。通车时，长沙放假4天，全城大联欢，东南西北各区的市民都安排一天来大桥参观。

　　新一代的长沙人或许都知道它现在的名字——“橘子洲大桥”，长沙“老口子”则习惯称呼它为“湘江大桥”，后来，湘江上相继修建了多座大桥，以示区分，又短暂改名为“湘江一桥”。

　　橘子洲大桥总长1532米，1972年通车之后，不仅开启了长沙东西两岸跨江发展的新征途，还将长沙与益阳、常德及湘西地区连通。半个世纪以来，风雨中屹立的这座大桥，见证了长沙甚至三湘的沧桑巨变。

　　东西相连 

　　圆了一场百年修桥梦 

　　湘江北去，把长沙分割成河东、河西。

　　“走桥还是走隧道？”这是现在长沙出租车司机对乘客的日常询问。8座过江大桥，2条隧道，2号线、4号线地铁……在拥有众多过河方式的现在，人们或许很难想象，五十年之前人们过河的艰辛。

　　“当时人们过河要排队坐轮渡，花1个多小时才能过河。遇到大风、浓雾、洪水时，轮渡还会停开。”湖南省著名桥梁专家上官兴跟记者回忆自己几十年前在长沙过河的奇特经历。一天深夜，他错过了通往河西的最后一班行人轮渡，恰巧一辆货车正准备从汽车轮渡过河，司机好心，招呼上官兴坐到车厢货物上过河。

　　上官兴爬上车才知道，那是一辆运送棺材的货车。他回忆说：“当时大雨，也管不了那么多，只能躲进棺材，心惊胆战地过河。”

　　两岸相隔给人们带来诸多不便，修桥，让“天堑变通途”，这并非当代人的梦想。

　　清朝光绪二年（1876年），郭嵩焘被派往英国、法国任驻外使节。其间，他深感英国泰晤士河和法国塞纳河上的大桥给人们带来的便利，在日记里流露出效仿英法建桥的想法。回湖南后，他提出在湘江上修建一座铁桥。据记载，他是在湘江上建大桥的最早提议者。

　　1912年，黄兴在构想长沙城市规划时提出：水陆洲、岳麓山、溁湾市一带，建一铁桥往来，则居民散布，得受空旷之气。

　　1965年，时任中南局第一书记的陶铸来长沙视察，看到车辆和行人在五一路上排队等轮渡过河，队伍足足有两三公里。他当即承诺：“应该修一座桥，中南局可以出一半钱。”

　　湖南省交通规划勘察设计院随即启动方案设计，提出了大跨度石拱桥、中承式钢筋混凝土肋拱桥、双曲拱桥等多种方案。在钢材稀缺的年代，双曲拱桥方案因其用料省、造价低，且造型轻巧美观、具有民族特色而最终胜出。

　　1970年5月，长沙湘江大桥指挥部成立；1971年9月6日，在中共湖南省委及长沙市委直接领导下，橘子洲大桥正式开工修建；1972年国庆前夕建成通车。

　　至此，一江两岸，东西相连，长沙在湘江上修桥的百年梦想终于实现。

　　80万人次上阵 

　　举湖南全省之力拼出建设奇迹 

　　橘子洲大桥从开工修建到正式通车，仅用了1年时间。

　　桥梁下部，18个主桥桥墩，半年时间全部建成。建设团队采取多种办法，同步施工，建河西段桥墩时，甚至用黄泥沙袋将两边江水挡住，把水抽干，直接开拖拉机进去明挖作业。

　　桥梁上部，1900多件、重量近万吨的混凝土预制构件吊装任务，72个工作日完工。

　　“橘子洲大桥创造了桥梁建设史上的奇迹。”上官兴说，他当时担任吊装工艺设计组组长。

　　白天，吊装工将拱肋吊起，初步完成合龙；随后，木工、混凝土工开始作业；到了晚上，电焊工登场，将拱肋接头上下缘伸出的钢筋焊牢。4个不同的工种连续流水作业，夜以继日。

　　“不管什么时候，桥上永远挤满了正在作业的人，大家恨不得把一天掰成三四天来用。”上官兴说，橘子洲大桥的主桥一共有17孔桥拱，1个桥拱有24条拱肋，4个工种配合，最快时，1天便可以吊完1个桥拱。

　　效率高，电焊工却人手不够。湖南省建设部门了解情况之后，叫停湖南所有的建设工程，盖房的、修路的、造船的……几天内调来1000多名电焊工，其中不少是女电焊工。

　　作为当时的湖南第一大工程，橘子洲大桥几乎汇聚了湖南所有的建设资源。

　　“只要我们提出要求，省里有求必应。”橘子洲大桥设计组骨干朱若常告诉记者。

　　时任中共湖南省委书记卜占亚，是橘子洲大桥的主要组织者和指挥者。每天下午4时，他几乎都会到轮渡码头来，询问设计组和施工组有什么需求。

　　一次，施工组需要一个混凝土泵，他们了解到只有部队才有。卜占亚点点头说：“部队有，我就给你们，明天8点行不行？”朱若常心想，这都下午4点了，16个小时内怎么可能办得到？第二天8点，朱若常来到现场，惊讶地发现，混凝土泵已经摆放在桥底。原来是省里联系广州部队连夜用专机调过来的。

　　还有一次，吊装组需要15吨的卷扬机，卜占亚依然是那句话：“什么时候要？明天8点行不行？”大家将信将疑，结果第二天，卷扬机已经从岳阳临湘运到了长沙。

　　缺少钢筋，便动员涟钢工人为修建大桥增产优质钢材；缺少资金，就号召长沙全市人民义务为修桥贡献力量。

　　长沙市人大常委会原主任王蔚琛回忆：修湘江大桥采取的是人海战术和义务劳动的办法，前后有80万人次参加了桥梁建设。工地上每天都是热火朝天，一个桥墩建好了，广播就响个不停，把好消息传到所有干活人的耳朵里。人人都愿意为修桥出力，有的同志为把岩石缝隙中的沙石清除掉，没有合适的工具，就用手指抠，指尖被泥沙磨出了血也不叫苦。

　　“办法总比困难多” 

　　设计组成员平均年龄仅30岁出头 

　　从螺旋式楼梯下到橘子洲头，朱若常告诉记者，当年橘子洲大桥的设计组就在这旋梯底下，用竹子搭了一片工棚，糊上泥巴防雨。

　　1971年，湖南省交通规划勘察设计院、湖南大学、原长沙铁道学院的老师和部分老工人组成大桥设计组，人数最多时有100多人，平均年龄仅30岁出头。

　　朱若常拿出一张当年的工作照。一个算盘、一堆纸、一支笔，当年33岁的朱若常和组员在一起，正不知疲倦地反复修改着大桥的设计图纸。

　　“如此年轻的设计组，承担这么重大的工程，有困难吗？”记者问。

　　“怎么没有！”朱若常说，“但年轻人有冲劲，办法总比困难多！”

　　大桥怎样才能不影响通航？

　　当年湘江虽然是三级航道，但设计组有预见性地按二级通航标准设计桥梁标高，既保证通航，又拉长了河东段的坡度距离，给当时的行人提供了平缓的步行坡度。

　　桥宽多少才合适？

　　为了调查过河交通量，朱若常在各个渡口轮番蹲守，3天3夜之后，确定行车密度为每天1400辆，远景规划为每天5000辆。

　　“当时有人觉得桥宽16米就足够了，如果按16米建，这个桥可能早就被炸了。”朱若常说，虽然当时交通量小，但从常德、益阳及湘西地区过来的车都要走这座桥，这里必定会成为湖南的重要交通“节点”；而且大桥位于长沙的中轴线上，将来的车流量一定会大幅增加。经过设计组争取，最后主桥桥宽确定为20米，拓宽为4个车道，两边各有3米的人行道。

　　机械化程度低，吊装能力不够怎么办？

　　当时32岁的上官兴提出，将河东部分原本设计的6拱100米跨径，改成8拱76米跨径，每一个拱分为8根拱肋，每根拱肋分为3节吊装，拱肋合龙后再盖上拱波，砌上拱板。如此，一个重达上千吨的桥拱，便化整为零，成为许多个几十吨的小块，像拼积木一样拼接而成。橘子洲大桥建成后，上官兴采用的双跨连续缆索无支架吊装技术，在全国得到广泛推广使用。

　　据统计，橘子洲大桥最终仅使用钢材2350吨，2000万元的工程预算只花了1800万元，省下的钱修了橘子洲和湘江两岸的护坡、堤岸，还修建了现在的麓山宾馆等，湘江风光带雏形就是当时形成的。

　　重新焕发生机 

　　50岁的大桥仍在“服役” 

　　因使用钢筋少，现在的重车多，当年全国修建的大部分双曲拱桥都出现了开裂等诸多问题。

　　湖南省交通史专家蒋响元说，自20世纪80年代开始，全国基本上停止继续修双曲拱桥。全国4万多座双曲拱桥中，有一半已经炸毁。这一中国人自己发明的桥型，已经在财政紧张时期完成了历史使命，正在逐渐退出舞台。

　　从2009年开始，橘子洲大桥的日交通流量已达10万辆次，超过当年设计日流量5000辆次的近20倍，严重超负荷。有人认为，大桥的“服役期”已满，曾提议炸掉重修。

　　“当年认为5000辆已经够多了，谁能想到经济发展这么快呀！”朱若常感慨，“橘子洲大桥工程是我验收的，质量十分可靠。大桥从‘五脏六腑’到‘血液’都没有问题。既然还能使用，那么直接让它‘退役’岂不是很可惜？”

　　到目前为止，橘子洲大桥，仍然是全国规模最大、保存最完好的双曲拱桥。

　　1978年，中国邮政专门为其发行了T31邮票小型张——《公路拱桥—长沙湘江大桥》。

　　1980年，橘子洲大桥获得第一届国家优秀设计金质奖。

　　2017年年底，橘子洲大桥被列为第三批长沙市历史建筑。

　　经过一次次提质改造，平整的沥青路面、麻石铺成的人行道、涂刷一新的栏杆……橘子洲大桥不再颠簸，开裂等问题得到解决。桥上，往来河东、河西的行人和车辆，依然日夜奔流不息。

　　橘子洲大桥两侧，银盆岭大桥、月亮岛大桥、猴子石大桥等过江大桥陆续横跨于湘江之上。

　　2011年，营盘路过江隧道通车，这也是湘江第一条过江隧道。

　　几十年间，朱若常也从当年设计组的“小朱”成为了教授级高级工程师“朱老”，主持、参与了50多座桥梁的勘察设计，“走”过全世界无数著名桥梁。如今，只要有空，朱若常就会去橘子洲大桥上走一走。

　　天色已晚，橘子洲大桥亮起温暖的黄色灯光，倒映在江水上，呈现出拱桥的优美弧度。“你看，多好看啊！”朱若常这样跟记者感慨。

　　亲历者说 

　　长沙过江最初设计是隧道 

　　讲述人：长沙湘江大桥工程指挥部设计组副组长 周义武

　　一开始，长沙为了解决河东、河西往来不便的问题，选择的是修隧道的方式。

　　1970年，我们以湖南省水电设计院为主要成员，组建起一支设计队伍，并且立马投入了工作。

　　进行了大量的选址调研之后，我们开始画隧道图纸。隧道五六公里长，大家都清楚，在当时条件下，建设这么长的隧道工程，我们国家无论是施工、机具，还是材料水平，都有一定困难；加上只能以人工为主进行开发，这个工程一旦开工，必定会是一场“持久战”。

　　当时，我们跟省里报告，预算1米隧道需要1.1万元左右，太高了，湖南根本没有这个财力。

　　指挥部顶着压力，去上海黄浦江隧道考察，又去看了宁乡煤矿的通风设施，深感工程量巨大，没有办法，只得再次向省里汇报。

　　看了我们的设计和调查结果后，省里最终决定，还是在长沙湘江段建桥。

　　珍贵的历史见证 

　　讲述人：原湖南日报摄影记者 唐大柏

　　1951年，我从长沙乘轮船到湘阴县城，问一位住在湘江边的同学：“怎么没有一座桥呢？”同学笑着说：“你以为湘江是你家乡的那条小港吗，这么宽的江面怎么能架桥啊，过去没有，今后也不会有的！”

　　我心里不服，和他争论了老半天，谁也没有说服谁，只好等着瞧。

　　1964年，湘江发生汛情，我在飞机上第一次看清长沙城区段湘江全貌，要在这条江上架桥，的确不容易。但我依然相信，江上建桥是早晚的事。我拍了大量的湘江地形图片，其中最为典型的是橘子洲头的长岛，我觉得这里一定会架桥。

　　1972年10月1日，人们盼望已久的湘江大桥终于建成通车，我激动地拍下了通车时的剪彩照片；后来又特意乘飞机，从上空俯拍下湘江大桥的雄姿。这两幅对比照片成为了珍贵的历史见证。